Budowa i parametry felgi aluminiowej i stalowej

• średnica w calach (1cal = 2,54cm) np. 16 cali
• szerokość w calach np. 7,00 cali
• rozstaw otworów montażowych np. 5x112
• odsadzenie ET (z niemieckiego Einpresstiefe ; offset po angielsku) np. 35 mm
• średnica otworu centralnego (montażowego) np. 57,1 mm

Średnica felgi aluminiowe i stalowej to jej podstawowy parametr, który w pierwszym rzędzie określamy chcąc kupić nowe obręcze. Musi być on dobrany do średnicy opon (wewnętrzna średnica opony np. R16), które posiadamy i chcemy zamontować na nowych felgach lub do opon, które planujemy kupić. Oczywiście średnica felgi musi również pasować do auta to znaczy nie może być ani zbyt mała ani zbyt duża.

Zbyt mała średnica felgi spowoduje całkowity brak możliwości jej montażu na aucie z uwagi na wielkość układu hamulcowego (zbyt mała felga nie pomieści w sobie tarczy i zacisków hamulcowych). Zbyt duża średnica spowoduje radykalny spadek komfortu użytkowania auta oraz w skrajnej sytuacji brak możliwości dobrania odpowiedniego rozmiaru opon tak, aby koło jako całość (obręcz + opona) pasowały do danego modelu auta. Spowoduje także brak możliwości zamontowania, ponieważ nadkole nie pomieści w sobie tak dużego koła.

Szerokość felgi, podawana w calach liczona od rantów wewnętrznych felgi, również decyduje o tym czy w ogóle daną obręcz będzie można zamontować w aucie oraz jaką oponę będziemy mogli zastosować. Obręcz zbyt szeroka nie zmieści się w nadkolu zaś zbyt wąska może spowodować kolizje z układem hamulcowym. Także jak w przypadku średnicy szerokość musi być dopasowana do szerokości opony. Mamy tutaj pewną dozę elastyczności, gdyż do danej szerokości felgi zawsze pasuje kilka szerokości opon. Mamy do wyboru albo rozmiar optymalnie dobrany do szerokości felgi jak i rozmiary alternatywne, które również znakomicie się sprawdzą.

Oprócz nich zamontować można rozmiary dalekie od optimum, które w codziennym użytkowaniu nie będą zalecane a stosowane są przez chcących stuningować auto. Zbyt szeroka opona będzie po prostu brzydko wyglądała na feldze (bok opony za bardzo się wybrzuszy, opona będzie nieprawidłowo pracować na obręczy) zaś zbyt wąska nazywana często jako „german style” będzie na obręczy naciągnięta i nie będzie chroniła rantu przed zarysowaniem, a także może powodować nieprawidłowe zużycie się opony. Według polskiego prawa koło (całe koło traktowane jako opona + felga) musi zmieścić się w nadkolu i nie może wystawać poza jego obrys.

Rozstaw otworów montażowych często nazywany nie do końca precyzyjnie „rozstawem śrub” lub „rozstaw szpilek” (nie w każdym aucie koło przykręca się za pomocą śrub, ponieważ występują również nakrętki np. w wielu japońskich autach) powinien być dokładnie dopasowany do auta choć są od tego wyjątki, ponieważ za pomocą tzw. śrub lub nakrętek pływających można w pewnym niewielkim zakresie zmienić rozstaw otworów montażowych i takowe obręcze zamontować w aucie.

Co do zasady jednak rozstaw dobiera się dokładnie pod dany model auta. W oznaczeniu 5x112 pierwsza cyfra oznacza ilość otworów montażowych, czyli 5 (w rozstawie 4x100 otwory są 4 zaś w 6x139,7 jest ich 6). Liczba 112 mm oznacza średnicę okręgu, który możemy nakreślić na tychże otworach montażowych.

Przykładem, w którym możemy zastosować tzw. śruby pływające i inny rozstaw otworów montażowych niż fabryczny to Saab 9-3 np. z rocznika 2010, który posiada fabryczny rozstaw 5x110 zaś możemy zastosować w nim felgi w bardzo popularnym rozstawie 5x112 (np. grupa VW). Dzięki śrubom pływającym felga będzie na sztywno i bezpiecznie przykręcona do piasty auta.

Odsadzenie ET to najbardziej enigmatyczny parametr felgi i niosący najwięcej pytań i wątpliwości. Generalnie sprawa jest dość łatwa. Najprościej rzecz ujmując decyduje o tym jak głęboko w nadkolu znajdzie się felga: im ET jest mniejsze tym felga będzie zamontowana płyciej w nadkolu zaś gdy ET będzie większe felga schowa się głębiej w nadkolu.

Definicja sensu stricte jest następująca: et to odległość od płaszczyzny montażowej felgi do osi symetrii felgi podawana w mm. ET może być zarówno dodatnie jak i ujemne (ujemne czasami stosuje się w autach terenowych aby maksymalnie poszerzyć rozstaw osi w aucie). ET należy ściśle rozpatrywać wraz z szerokością felgi, gdyż de facto te dwa parametry ujęte równocześnie wskażą, czy całe koło będzie osadzone głębiej czy płycej w nadkolu.

Prawidłowe ET jest zmienne to znaczy nie musi być dokładnie takie same jak ET fabrycznej felgi, podobnie rzecz ma się z szerokością felgi. ET jednak nie powinno zbyt radykalnie odbiegać od fabrycznej wartości, choć sprawa bywa płynna i zależy od konkretnego auta i „pojemności” jego nadkola.

Czasami ET oraz szerokość felgi aftermaketowej znacząco różni się od fabrycznego (np. 20 mm na ET oraz 2 cale na szerokości), kiedy indziej auto z uwagi na małe nadkole pozwala na jedynie niewielkie manewrowanie ET i szerokością felgi.

To dlaczego ET musimy rozpatrywać równocześnie z szerokością felgi obrazuje przykład: felga fabryczna posiada et 40 i szerokość 6,50 cala. Gdy zakupimy felgi o takiej samej szerokości, ale z ET 45 całe koło schowa się głębiej w nadkolu o 5mm. Gdy jednak zwiększymy szerokość felgi do 7 cali całe koło będzie schowane głębiej w nadkolu: z jednej strony poprzez zwiększenie et z 40 do 45, a dodatkowo dzięki zwiększeniu szerokości felgi całe koło będzie zajmowało więcej miejsca w nadkolu od jego wewnętrznej strony.

Zajdą dwa równoczesne zjawiska: ET schowa całe koło głębiej o 5 mm, a zwiększona szerokość wypełni jeszcze bardziej nadkole. Stąd tak ważne jest wspólne rozpatrywanie tych dwóch parametrów, gdyż dwa z nich decydują o ułożeniu koła w nadkolu, o wypełnieniu tego koła i o tym czy koło się zmieści czy np. dojdzie do konfliktu z układem zawieszenia, amortyzatorem itp.

Średnica otworu centralnego wyrażana jest w mm. Obręcz powinna być minimalnie (dziesiętne mm) większa od średnicy piasty w danym aucie abyśmy mogli ją zamontować. Oczywiście jeśli średnica otworu w feldze będzie mniejsza od średnicy piasty nie będzie w ogóle możliwości zastosowania felgi.

Jeśli średnica felgi jest wyraźnie większa od średnicy piasty np. o kilka, czy kilkanaście, a czasami kilkadziesiąt mm możemy zastosować tzw. pierścienie centrujące, które dopasują średnice otworu centralnego felgi do średnicy piasty, co pozwoli na bezpieczny montaż felg na sztywno na piaście auta.

Pierścienie centrujące dodawane są, co do zasady gratis, przez producenta felgi stąd tak ważne jest podanie dokładnych danych aut podczas zakupu felg. Bez tej informacji nie można dobrać odpowiednich pierścieni centrujących jeśli są niezbędne a także odpowiedniego rozmiaru śrub, czy nakrętek pasujących do auta.

Pierścienie centrujące to w pełni bezpieczne rozwiązanie masowo stosowane przez producentów felg aby jedna obręcz pasowała jednocześnie do kilku modeli czy marek aut.

Istnieje także parametr, który często nie jest podawany i uwzględniany a mianowicie „backspace”. Podawany w calach pokazuje pojemność felgi, czyli odległość od płaszczyzny montażowej aż do jej tylnej krawędzi. Dzięki temu parametrowi można sprawdzić czy dana felga pasuje do zastosowanego w aucie układu hamulcowego. Parametr szczególnie jest przydatny kiedy zwiększamy średnice tarczy hamulcowej i wielkość zacisku hamulcowego. Często w konfiguratorach europejskich doboru felg nie jest on w ogóle ujmowany natomiast można ten parametr częściej spotkać w amerykańskich katalogach.

Ostatnim parametrem, który możemy wyróżnić choć podczas doboru felgi do auta nie jest on w ogóle ujmowany to płaszczyzna montażowa felgi: płaszczyzna, która podczas montażu styka się z piastą auta.

Wybita jest na każdej feldze od strony wewnętrznej i wyrażona w kilogramach. Jej dopasowanie powiązane jest z maksymalną dopuszczalną nośnością na osi auta. Minimalna nośność jednej felgi nie może być niższa niż połowa wartości nacisku cięższej osi pojazdu.

Przy zapisie rozmiaru felgi aluminiowej pojawia się literka J np. 7Jx17H2, która oznacza profil kołnierza felgi. J to profil przeznaczony do aut osobowych a więc co za tym idzie do opon osobowych zaś np. JJ dedykowane jest do samochodów 4x4 a więc do opon terenowych.

Używanych liter jest znacznie więcej i np. literka A pojawia się przy obręczach motocyklowych a litera B przy starych wąskich felgach np. do VW Garbusa, które wymagają montażu opon dętkowych.

• A – przeznaczone do użytkowania w motocyklach, rowerach, skuterach, ciężarówkach i wózkach widłowych,
• B – stare felgi spotykanie niekiedy w modelach zabytkowych samochodów, na przykład w Garbusie,
• D – motocyklowe, rowerowe, skuterowe i przeznaczone dla ciężarówek,
• E- odpowiednie dla ciężarówek, traktorów rolniczych,
• F – dla wózków widłowych, ciężarówek i półciężarówek,
• G i H – dla ciężarówek i półciężarówek,
• J – dla aut osobowych,
• JJ – dla pojazdów terenowych z napędem na cztery koła,
• W – dla ciągników rolniczych.

Przy oznaczeniach obręczy pojawia się również profil przekroju. Przykładem niech będą rozmiary 8Jx19H2 oraz 8Jx18EH2+. Profile przekroju na tych przykładach są oznaczone jako H2 oraz EH2+. Profile o przekroju H2 są przeznaczone pod standardowe opony zaś profile o przekroju EH2 lub EH2+ są przeznaczone pod ogumienie typu run flat. Odpowiedni podwyższony profil felgi zwany tez garbem ma zapobiegać zsunięciu się opony typu run flat po spadku w niej ciśnienia (szczególnie po nagłym spadku ciśnienia przy wysokiej prędkości). Powoduje to, iż opon run flat nie zaleca się stosować z felgami o standardowym przekroju profilu czyli H2 i w autach bez czujników ciśnienia. W przypadku spadku ciśnienia w oponie run flat mamy nadal możliwość na niej jazdy (z maksymalna prędkością 80 km/h przez około 50-80 km) a standardowa felga o profilu przekroju H2 może nie zapobiec jej zsunięciu się z felgi choć na szczęście takie sytuacje zdarzają się niezmiernie rzadko. Użytkując oponę ROF możemy nie wyczuć na kierownicy, iż została ona przebita i kontynuować jazdę z nadmierną prędkością powyżej dopuszczalnej dla uszkodzonej opony run flat. O przebiciu i spadku ciśnienia poinformuje nas czujnik.

• H – Hump – garb po wewnętrznej stronie felgi,
• H2 – Double Hump – garb po obu stronach felgi,
• FH – Flat Hump – garb płaski po wewnętrznej stronie felgi,
• FH2 – Double Flat Hump – garb płaski po obu stronach felgi,
• CH – Combination Humo – dwa różne typy garbów,
• EH2 – Extended Hump – rozszerzony garb dla niektórych opon typu run flat,
• EH2+ – Extended Humo + – rozszerzony garb dla niektórych opon run flat.

• TÜV - jeden z najbardziej wymagających testów potwierdzających bezpieczeństwo produktów. Felgi przechodzą szereg badań, które potwierdzają np. ich nośność, wytrzymałość na uderzenia boczne, odporność lakieru na działanie solanki. Wykonywane są takie testy jak wytrzymałościowy, rolowania, uderzeniowy i jezdny.
• JWL/VIA - certyfikaty japońskie. JWL może dotyczyć zarówno sprzętu testowego oraz samego produktu. JWL jako certyfikat jakościowy produktu potwierdzający jego bezpieczeństwo posiadają jedynie firmy zrzeszone w JAWA (Japanese light Alloy Wheel Association). VIA czyli Vehicle Inspection Association of Japan to japoński urząd ds. kontroli pojazdów, który dopuszcza do sprzedaży i ruchu obręcze aluminiowe. Testuje je niezależnie zgodnie z wymaganiami JWL.
• PIMOT - Przemysłowy Instytut Motoryzacji. To polski urząd certyfikujący uznawany jedynie na terenie Polski. Felgi poddawane są podobnym testom jak przy certyfikacie TÜV. Przykładem felg, które uzyskują certyfikat Pimot są obręcze ATT naszego polskiego producenta z Częstochowy czyli Auto Tip-Top
• ABE - Allgemeine Betriebserlaubnis, niemiecki certyfikat potwierdzający parametry bardzo zbliżone do felg oryginalnych dzięki czemu mogą być one zamontowane bez żadnych modyfikacji nadwozia np. bez zaginania nadkoli. Parametry ABE dopuszczają inne rozmiary niż fabryczne natomiast różnice będą niewielkie swobodnie pozwalające na montaż bez obaw o dopasowanie.
• ECE - czyli Economic Commision for Europe to certyfikat potwierdzający zgodność felgi z fabrycznymi parametrami. Obręcze ECE są o dokładnie takich samych parametrach jak oryginalne felgi a także montowane są za pomocą tych samych śrub/nakrętek jak fabryczne koła. Nie dopuszcza się żadnych różnic w parametrach. Co do zasady powinny nawet do nich pasować oryginalne dekielki z logo auta.
• KBA - dopuszczenie do ruchu dokonywane przez niemiecki urząd ruchu drogowego. Nie mówi nic o tym czy felga pasuje do danego auta, potwierdza jedynie, iż obręcz może być użytkowana na drogach publicznych.